بی‌ثباتی ژئوپلیتیک و اختلالات تجارت غلات در دریای سرخ

یک شنبه 1404/09/23 21:18 دسته بندی: اخبار صنایع غذایی کد خبر: 7742

هر کشتی که از کانال سوئز به اقیانوس هند یا از اقیانوس هند عبور می‌کند باید از تنگه باب المندب و دریای سرخ عبور کند. دریای سرخ، گذرگاه دریایی حیاتی است که سالانه بیش از 1 میلیارد تن محموله باری از طریق این کانال عبور کرده و به عنوان یک کریدور تجاری حیاتی اقیانوس هند را به دریای مدیترانه متصل می‌کند. دریای سرخ حدود 15‌درصد از جریان تجارت جهانی برنج، حدود 15‌درصد از جریان تجارت جهانی گندم و حدود 7‌درصد از جریان تجارت جهانی ذرت را تشکیل می‌دهد. تجزیه و تحلیل نشان می‌دهد که هرگونه اختلال در حمل‌ونقل از طریق دریای سرخ بر تجارت غلات بیش از هر کالای خشک دیگری تاثیر می‌گذارد. حدود 323.7 میلیون تن محموله خشک - معادل تقریبا 6.5‌درصد تجارت فله خشک جهان از طریق دریا - در سال 2023 از این دریا عبور کرده است. پیش‌بینی شده که اختلال در تجارت دریای سرخ به مدت بیش از یک سال می‌تواند تورم کالاها را تا 2‌درصد افزایش دهد.

در این گذرگاه که 12‌درصد از حجم تجارت جهانی از جمله 8‌درصد از تجارت جهانی غلات، و 21‌درصد از تجارت جهانی کانتینری در سال 2023 از طریق آب‌های آن جریان دارد، کشتی‌های باری عظیم از نفت و کالاهای تولیدی کانتینری(گوشت و مرغ برزیلی) گرفته تا غلات و سایر کالاهای حیاتی را حمل کرده و به عنوان یک خط کشتیرانی حیاتی برای حمل غلات عمل می‌کند. تقریبا 40‌درصد تجارت آسیا و اروپا، از جمله مقدار قابل‌توجهی نفت، سوخت دیزل و محصولات غذایی ضروری مانند فرآورده‌های شیلاتی، گوشت، مرغ، انواع نوشیدنی‌ها، روغن نخل و غلات، معمولا از این منطقه می‌گذرد و آن را به یک قطب استراتژیک برای اقتصاد جهانی تبدیل می‌کند. بنابراین، درگیری‌های اخیر بر کشتیرانی در دریای سرخ تاثیر گذارده، زنجیره تامین جهانی را به آشفتگی کشانده است.

بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی از ترس حملات، مسیر کشتی‌‌‌های خود را تغییر داده‌‌‌ و زمان و مسافت قابل‌توجهی را به‌طور متوسط بین 17 تا 23 روز افزایش داده‌اند و به زمان سفرها اضافه می‌‌‌کنند.همچنین حق بیمه کشتی‌‌‌هایی که از دریای سرخ عبور می‌‌‌کنند افزایش یافته، که از زمان شروع حملات تقریبا 10 برابر شده است؛ این تغییر به ظاهر ساده باعث ایجاد یک اثر دومینویی در کل سیستم جهانی حمل و نقل دریایی غلات‌،روغن نخل، قهوه، ذرت و چای شده است. موقعیت استراتژیک دریای سرخ و زیرساخت‌های حمل‌ونقل کارآمد کانال سوئز، آن را به یک شریان ضروری برای تجارت جهانی تبدیل کرده است.

تغییر مسیر کشتی‌های حامل کالا از خاور دور و نزدیک به اروپا و فراتر از آن به این معنی است که کشتی‌ها 3500 مایل دریایی اضافی را در اطراف دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی طی می‌کنند. پس مسیرهای منحرف شده منجر به افزایش چشمگیر نرخ حمل‌ونقل اقیانوسی شده و حاشیه سود را برای تجار غلات کاهش داده و هزینه‌‌‌های بالاتری را برای مصرف‌کنندگان به همراه دارد. شرکت‌های کشتیرانی بزرگ مانند شرکت کشتیرانی مدیترانه، مرسک و CMA CGM مجبور شده‌اند مسیر کشتی‌‌‌های خود را از دماغه امید نیک آفریقا تغییر دهند. این انحراف ضروری مسیرهای حمل‌ونقل را گسترش می‌دهد و نگرانی‌های امنیتی را ایجاد می‌کند که منجر به تاخیر و افزایش هزینه‌های عملیاتی می‌شود. حتی شرکت‌های حمل‌ونقل، مانند CMA CGM، دومین شرکت بزرگ جهان، با دو برابر کردن نرخ حمل‌ونقل خود از آسیا به اروپا، شروع به انتقال این هزینه‌های افزایش یافته به مشتریان کرده‌اند. هزینه حمل یک کانتینر استاندارد 40 فوتی از آسیا به شمال اروپا از کمتر از 1500 دلار در اواسط دسامبر به نزدیک به 5500 دلار افزایش یافته است.

حتی چند شرکت بزرگ کشتیرانی جهان - از جمله مرسک، هاپاگ-لوید، و شرکت کشتیرانی مدیترانه (MSC) - حمل‌ونقل از طریق مسیر تجاری دریای سرخ را در بحبوحه حملات ادامه‌دار به حالت تعلیق درآورده‌اند. این درگیری دریایی انحراف تقریبا 95‌درصد از کشتی‌‌‌های کشتیرانی را به مسیرهای طولانی‌‌‌تر در اطراف دماغه امید نیک ضروری کرده است، که هم مسافت و هم زمان سفر را به میزان قابل‌توجهی افزایش می‌‌‌دهد. این انحراف منجر به افزایش شدید هزینه‌‌‌های حمل‌ونقل شده است، به طوری که قیمت یک کانتینر حمل‌ونقل ۲۴ فوتی از هند به مقاصدی مانند اروپا، سواحل شرقی آمریکا و بریتانیا از ۶۰۰ دلار به ۱۵۰۰ دلار افزایش یافته است.

دو سال پیش، هزینه حمل یک کانتینر از آسیا به شمال اروپا 15000 دلار و برای بردن یک کانتینر از آسیا به دریای مدیترانه نزدیک به 14200 دلار بود. در بنادری که در امتداد مسیرهای جایگزین قرار دارند و برای افزایش ناگهانی ترافیک آماده نیستند، شلوغی وسیعی به موازات دموراژ و دیسپاچینگ دیده می‌شود و باعث تاخیر بیشتر در جابه‌جایی و رسوب کالا شده است. بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی از ترس حملات، مسیر کشتی‌‌‌های خود را در نوک جنوبی آفریقا حتی با زاویه بیشترتغییر داده‌‌‌اند و 5000 تا 6000 مایل دریایی به سفرهای خود اضافه می‌‌‌کنند. افزایش تقاضا برای مسیر جایگزین دماغه امید نیک، همراه با خطر ترانزیت دریای سرخ، منجر به افزایش چشمگیر نرخ حمل‌ونقل اقیانوس شده است. چنان‌که نرخ‌ها در مقایسه با سطوح قبل از بحران دو یا حتی سه برابر شده است. هجوم ناگهانی کشتی‌‌‌هایی که مسیرشان را به اطراف آفریقا تغییر می‌‌‌دهند، بنادر مسیر دماغه امید را تحت‌تاثیر قرار داده و منجر به ازدحام و تاخیر در بارگیری و تخلیه محموله‌‌‌ها شده است. این امر زنجیره تامین را مختل می‌کند و مانع از تحویل به موقع کالا می‌شود . محاصره دریای سرخ، صادرات تولید شده در ایتالیا به چین را در معرض خطر قرار داده که برای بخش کشاورزی و غذایی به تنهایی بیش از 570 میلیون یورو در سال ارزش دارد و بیش از 90‌درصد آن با کشتی حمل می‌شود. این اختلال، «مهم ترین ضربه» به تجارت بین‌المللی واردات و صادرات میوه بین کشورهای اروپایی و شمال آفریقا با آسیا و ترکیه که یکی از بزرگ‌ترین مراکز تجارت میوه و سبزیجات در منطقه و تعدادی از کشورهای خاورمیانه است، به شمار می‌رود.

مصر در حال حاضر تحت فشار قیمتی مرکبات و تعدادی دیگر از میوه‌ها و سبزیجاتی است که به طور سنتی به امارات متحده عربی، عربستان سعودی و سایر کشورهای خلیج‌فارس و همچنین به کشورهای آسیایی صادر می‌شود. به هرحال پیامدهای اقتصادی این تنش دریایی بر تولیدات حوزه کشورهای کارائیب هم غیرقابل انکار است، اما تاثیر انسانی بالقوه بحران دریای سرخ شاید حتی نگران‌‌‌کننده‌‌‌تر باشد.

دریای سرخ به عنوان یک مسیر حیاتی برای انتقال غلات مانند گندم، ذرت و برنج از تولیدکنندگان بزرگی مانند روسیه و اوکراین به کشورهای آفریقایی و خاورمیانه عمل می‌کند وتاثیر قابل‌‌‌توجهی بر صنعت قهوه، در درجه اول اروپا، دارد. علاوه بر این، چند پالایشگاه شکر مستقل در دریای سرخ وجود دارد که صادرات شکر سفید تصفیه‌‌‌شده کانتینری رابه دلیل اجتناب کشتی‌‌‌های کانتینری از منطقه دشوارتر کرده است.

Fonterra بزرگ‌ترین صادرکننده لبنیات نیوزیلندی در جهان عنوان کرد که از زمان شروع اختلالات در خطوط حمل‌ونقل زمان حمل‌ونقل بین 14 تا 17 روز افزایش یافته است. شرکت تعاونی لبنیات هلندی FrieslandCampina داستان مشابهی را بیان می‌کند، هند و چین هم تحت‌تاثیر این رویداد قرار دارند چون 80‌درصد تجارت کالای هند با اروپا از دریای سرخ می‌گذرد و محصولات کلیدی مانند نفت خام، لوازم جانبی خودرو و خودرو، مواد شیمیایی، منسوجات، و آهن و فولاد تحت‌تاثیر قرار می‌گیرند. اثر ترکیبی هزینه‌های حمل‌ونقل بالاتر، حق بیمه و زمان حمل‌ونقل طولانی‌تر می‌تواند کالاهای وارداتی را به طور قابل‌توجهی گران‌تر کند. تاخیر در این محموله‌ها می‌تواند عواقب مخربی داشته باشد. برای کشورهایی که در حال حاضر با سطوح بالای ناامنی غذایی و وابستگی به غلات وارداتی دست و پنجه نرم می‌کنند، این اختلالات می‌تواند مشکلات موجود گرسنگی را تشدید کند و به ناآرامی‌های اجتماعی منجر شود. کشورهایی مانند تونس، مصر، سودان و یمن که در حال حاضر با ناامنی غذایی مواجه هستند، در صورت تاخیر در حمل‌ونقل غلات یا گران‌تر شدن، ممکن است شرایط بدتری را شاهد باشند. شبح کمبود مواد غذایی، به‌ویژه برای جمعیت‌های آسیب‌پذیر، به چشم می‌خورد. ابهام در بازارهای جهانی مواد غذایی که در حال حاضر به دلیل تنش‌های ژئوپلیتیکی در حال نوسان است، با بحران دریای سرخ بیشتر شده است.

این عدم‌اطمینان می‌تواند سرمایه‌گذاری در کشاورزی را متزلزل کند و کشاورزان را از افزایش تولید منصرف و در درازمدت به طور بالقوه منجر به کمبود طولانی‌‌‌مدت عرضه مواد غذایی شود. کشورهایی که سطح بالایی از ناامنی غذایی دارند و به غلات وارداتی وابسته هستند، بیشترین آسیب را در برابر اختلالات در دریای سرخ دارند.

این کشورها اغلب فاقد ظرفیت کافی برای تولید مواد غذایی در داخل کشور هستند و این امر آنها را به شدت به منابع خارجی وابسته می‌کند. در حال حاضر 23 کشور، عمدتا توسط ایالات‌متحده، در دریای سرخ مداخله می‌کنند و عملیات دریایی ( Prosperity Guardian) برای حفاظت از کشتی‌های بین‌المللی در دریای سرخ توسط نیروهای دریایی ایالات‌متحده رهبری می‌شود. مداخله آمریکایی‌ها وضعیت را بدتر و آشفته تر کرده است. فراتر از درد و رنج عظیم انسانی و خسارات وحشتناکی که آمریکایی‌ها بر منطقه وارد می‌کنند، حضورشان باعث ایجاد فشار بر زنجیره‌های عرضه کالاهای اساسی جهانی شده است و در نتیجه بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی بین‌المللی از ارسال کشتی‌ها از طریق کانال سوئز دریای سرخ خودداری می‌کنند. مثال‌‌‌های فوق نشان می‌‌‌دهد که چگونه سیاست‌های یکجانبه‌نگر و سلطه‌گری مداخله‌جویانه آمریکا و متحدانش در ایجاد تنش‌‌‌های ژئوپلیتیک می‌تواند به محاصره و محدودیت‌‌‌های تجاری منجر شود و شبکه‌‌‌های توزیع مواد غذایی را بی‌‌‌ثبات‌‌‌تر کند.