مسیر بنزینی متفاوت کشورهای پیشرو با ایران/ خودروهای داخلی چگونه پول و منابع ملی را هدر می دهند؟

اقتصادنیوز: دولت در حالی با احتیاط وارد مسیر اصلاح قیمت بنزین شده که هیچ بسته مشخصی برای کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی، الزام خودروسازان به به‌‌‌‌روزرسانی پلتفرم‌‌‌‌ها یا خروج هدفمند خودروهای فرسوده ارائه نکرده است.

شنبه 1404/09/15 11:07 دسته بندی: اخبار خودرو کد خبر: 80861

به گزارش اقتصادنیوز به نقل از دنیای اقتصاد، در حالی دولت با تایید رسمی افزایش قیمت بنزین ‌بار دیگر موجی از موافقت‌‌‌‌ها و مخالفت‌ها را برانگیخته که یک نکته حیاتی همچنان در حاشیه مانده‌است؛ ساختار معیوب مصرف سوخت در ناوگان خودرویی کشور.

بحث‌ها عمدتا حول عدالت قیمتی، فشار معیشتی و ضرورت اصلاح نظام یارانه‌‌‌‌ای می‌‌‌‌چرخد، اما واقعیت این است که افزایش نرخ بنزین بدون اصلاح مصرف سوخت خودروهای داخلی، تنها یک مُسکن موقت است.در شرایطی که بخش قابل‌توجهی از ناوگان سبک کشور را خودروهای پرمصرف داخلی با فناوری دو دهه‌قبل تشکیل می‌دهد و از آن طرف‌میلیون‌‌‌‌ها خودروی فرسوده همچنان در خیابان‌ها می‌‌‌‌چرخند، پرسش کلیدی اینجاست: اصلاح قیمت بنزین قرار است چه چیزی را اصلاح کند؟ وقتی متوسط مصرف سوخت در بسیاری از خودروهای تولید داخل ۱.۵ تا دو‌برابر هم‌‌‌‌رده‌‌‌‌های خارجی است، طبیعی است که هرگونه افزایش قیمت، بدون برنامه‌‌‌‌ای برای ارتقای تکنولوژی و نوسازی ناوگان، تنها منجر به افزایش هزینه خانوار و تشدید نارضایتی‌ها خواهدشد.

از سوی دیگر، دولت در حالی با احتیاط وارد مسیر اصلاح قیمت بنزین شده که هیچ بسته مشخصی برای کاهش مصرف سوخت خودروهای داخلی، الزام خودروسازان به به‌‌‌‌روزرسانی پلتفرم‌‌‌‌ها یا خروج هدفمند خودروهای فرسوده ارائه نکرده و این در حالی است که در تجربه جهانی، اصلاح قیمت سوخت معمولا همزمان با افزایش بهره‌‌‌‌وری ناوگان، ارتقای استانداردهای آلایندگی و اجرای سیاست‌های تشویقی برای تولید و استفاده از خودروهای کم‌‌‌‌مصرف پیش‌می‌رود. به‌نظر می‌رسد سیاست جدید بنزینی بدون آنکه مصرف بالای سوخت در خودروهای داخلی و فرسودگی ناوگان را نشانه بگیرد، در حال اجراست. اگر این حلقه مفقوده همچنان نادیده گرفته شود، حتی با وجود اصلاح قیمت، نظام مصرف انرژی در کشور بهبود نخواهد یافت و کشور همچنان در سیکل معیوب اتلاف بنزین گرفتار خواهد ماند.در این بین برخی از کارشناسان، سیاستگذاران خودرو را مانعی بر سر اصلاح مصرف سوخت خودروهای داخلی می‌خوانند. به‌عنوان مثال در سال‌۹۶ بنا به درخواست وزیر وقت صمت دولت یازدهم، هیات‌دولت مصوبه‌ای مبنی‌بر اسقاط یک خودروی فرسوده به ازای تولید یک خودروی نو با مصرف سوخت بیش از ۸.۵ لیتر را به تصویب رساند.

این در شرایطی است که محمد شریعتمداری، وزیر وقت صمت دولت دوازدهم در همان اولین روزهای حضورش در دولت، درخواست لغو این مصوبه را داد که مورد موافقت واقع شد.

وی در مصاحبه‌ای به خریداران خودروهای پرمصرف عنوان کرد؛ نگران حذف محدودیت شماره‌‌‌‌گذاری خودروهای پرمصرف نباشند. حالا هم با بالاگرفتن زمزمه‌‌‌‌های افزایش قیمت بنزین و سه‌‌‌‌نرخی‌شدن آن، صحبت از هر مطلبی در محافل مختلف دولتی داغ است به‌جز افزایش مصرف بنزین که تیره و تار‌شدن هوای کلان‌‌‌‌شهرها تنها یکی از آثار سوء آن محسوب می‌شود. موضوع مصرف سوخت در ایران یک چالش چندوجهی است. در حال‌حاضر مقایسه الگوی مصرف خودروهای ایرانی با استانداردهای روز دنیا نشان از پرهزینه‌بودن آن می‌دهد؛ این‌یعنی پول ملی و منابع ملی با هر‌کیلومتری که خودروها در جاده‌‌‌‌ها طی می‌کنند، به شکل ناکارآمدی هدر می‌رود. این ناکارآمدی از دو مسیر اصلی به ناوگان ما تزریق می‌شود. اول تکنولوژی قدیمی در خط‌تولید؛ به این معنا که نسل خودروهایی که امروز در کارخانه‌‌‌‌های داخلی تولید می‌شوند، اغلب از پلتفرم‌‌‌‌ها و موتورهایی بهره می‌برند که حداقل یک تا دو دهه‌از تکنولوژی روز دنیا عقب‌‌‌‌ترند. برای مثال، درحالی‌که رقبای جهانی در کلاس ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰‌سی‌‌‌‌سی به گیربکس‌‌‌‌های پیشرفته CVT یا اتوماتیک با دنده‌‌‌‌های زیاد مجهز شده‌اند که راندمان را بالا می‌برند، ما همچنان با سیستم‌های قدیمی‌‌‌‌تر کار می‌کنیم. نتیجه نیز این بوده که یک خودروی صفر داخلی، به‌طور متوسط یک تا دو لیتر بیشتر از همتای جهانی‌‌‌‌اش در هر ۱۰۰‌کیلومتر بنزین می‌‌‌‌سوزاند. این امر را می‌توان به یک جریمه تشبیه کرد که به‌طور مستقیم متوجه مصرف‌کننده است. از منظری دیگر، بخش بزرگی از سوخت کشور صرف خودروهایی می‌شود که عمرشان از حد استاندارد گذشته است. توقف برنامه اسقاط به‌خصوص در سال‌هایی که واردات متوقف بود، باعث شد‌هزاران خودروی قدیمی در جاده‌‌‌‌ها تردد کنند.

این خودروها به دلیل استهلاک شدید موتور و سیستم سوخت‌‌‌‌رسانی، از مصرف سوخت بالایی برخوردارند. یک خودروی فرسوده قدیمی می‌تواند دو تا سه‌برابر یک خودروی استاندارد در هر ۱۰۰‌کیلومتر بنزین مصرف کند. این امر مانند این است که بخش بزرگی از سوخت یارانه‌‌‌‌ای را به‌جای تزریق به ناوگان کارآمد، صرف جبران ناکارآمدی تجهیزات ازکار افتاده کنیم.

بنابراین آنچه امروز باید بر دوش سیاستگذار گذاشته شود؛ تسریع خروج فرسوده‌‌‌‌ها از ناوگان حمل‌ونقل است. داده‌های منتشرشده از سوی بازوی پژوهشی مجلس نیز موید این مطلب است که در سال‌هایی این مهم مغفول ‌مانده‌است. برای نمونه طی سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۴۰۳ مجموع خودروهای اسقاط شده در کشور کمتر از ۱۰۰‌هزار دستگاه بوده که نتیجه آن انباشت بیش از ۱۳‌میلیون خودروی فرسوده در ناوگان حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، تسهیل ورود خودروهای هیبریدی یکی دیگر از الزاماتی است که به‌نظر می‌رسد با وجود تعیین تعرفه ۱۵‌درصدی برای آنها که هم‌‌‌‌سطح با خودروهای بنزینی با حجم موتور تا ۱۵۰۰‌سی‌سی است، برای سیاستگذاران چندان محلی از اعراب نداشته‌‌است. البته این موضوع جدای از درنظرگرفتن زیرساخت‌های لازم برای مثال تدارک ایستگاه‌های شارژ برای این مدل از خودروهاست که نام‌‌‌‌شان با آلایندگی کمتر گره‌خورده است.

یک پرسش کلیدی درباره اصلاح مصرف سوخت

با انتشار خبرهای رسمی مبنی‌بر افزایش بهای بنزین، یک‌سوال اساسی نیز برای افکار عمومی مساله‌‌‌‌ساز شده‌است؛ اینکه ابتدا باید خودروهای کم‌‌‌‌مصرف تولید و در گام بعدی قیمت بنزین اصلاح شود یا اینکه در قدم اول باید بهای بنزین تغییر کند و سپس اصلاح مصرف سوخت در دستور کار قرار گیرد.

در پاسخ به این سوال، یک کارشناس صنعت خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: «اساسا توسعه در کشورهای پیشرو به شکل پولینگ رخ می‌دهد و این بدان معناست که یک عامل محرک بیرونی باید دلیل توسعه واقع شود. به‌عنوان مثال در همین موضوع موردنظر در یک اقتصاد رقابتی طبیعتا باید ابتدا قیمت بنزین افزایش یابد، به‌‌‌‌گونه‌‌‌‌ای که افزایش نرخ سوخت، مشتری‌‌‌‌ها را وادار به انتخاب خودروهای کم‌‌‌‌مصرف کند؛ در آن صورت با افزایش تقاضا برای این نوع خودروها، شرکت‌های خودروساز یا تامین‌‌‌‌کننده خودرو مجبور می‌شوند تنوع و تعداد خودروهایی با مصرف پایین‌تر سوخت را افزایش دهند.

این کارشناس تاکید می‌کند؛ «در یک اقتصاد غیر‌رقابتی که سازوکار کسب‌وکار در آن بر پایه نظام عرضه و تقاضا شکل نگرفته‌است، طبیعتا این فرمول نمی‌تواند به اندازه اقتصادهای رقابتی و آزاد موثر واقع شود. به‌عنوان مثال فرض کنیم در کشور تصمیم به افزایش قیمت بنزین گرفته شود؛ در این‌صورت به‌دلیل عدم‌تنوع خودرویی در بازار، امکان خرید محصولات کم‌مصرف وجود ندارد، ضمن آنکه اساسا در بازار به دلیل محدودیت‌هایی که در تامین منابع ارزی و در نتیجه واردات خودرو وجود دارد امکان عرضه متنوع خودروهای وارداتی نخواهد بود.» به گفته وی، «در چنین فضایی عملا اثرگذاری تصمیم دولت در افزایش نرخ سوخت نمی‌تواند به اندازه کافی صنعت خودروی کشور را به سمت‌‌‌‌و‌‌‌‌سوی توسعه و تولید خودروهای کم‌‌‌‌مصرف‌‌‌‌تر سوق دهد و در نتیجه مردم تنها متضرر چنین تصمیمی در دولت خواهند بود.»

مسیر متفاوت کشورهای پیشرو با ایران

اما در شرایطی وابستگی بالای سبد انرژی خودروهای سواری و تجاری سبک در ایران به بنزین همراه با افزایش استفاده از خودروهای شخصی برای جابه‌‌‌‌جایی‌‌‌‌ها به رشد مصرف بنزین و پیشی‌گرفتن میزان مصرف آن از حجم تولید منجر شده‌است که الگوی به‌کار گرفته‌شده در دیگر کشورها از جمله کشورهای اسکاندیناوی به‌ویژه نروژ و سوئد به گونه دیگری ترتیب داده ‌شده‌است؛ به‌طوری‌که در این کشور‌ها خودروهای برقی به‌عنوان هدفی برای کاهش آلایندگی و تامین امنیت انرژی دنبال می‌شوند. کشورهای اسکاندیناوی به‌ویژه نروژ و سوئد، به‌عنوان پیشگامان این مسیر، رویکردی منسجم و با برنامه‌‌‌‌ای دقیق را در دستور کار خود قرارداده‌اند. برای مثال‌ می‌توان به اعلامیه توقف فروش خودروهای بنزینی و دیزلی تا سال‌۲۰۳۰ اشاره کرد که یک سیگنال قاطع به بازار ارسال کرد.

سیاستی که ترکیبی از مشوق‌‌‌‌های مالی قوی مانند معافیت‌های مالیاتی سنگین، عوارض پایین‌تر یا صفر برای خودروهای برقی و یارانه‌های خرید و ابزارهای بازدارنده مانند مالیات‌‌‌‌های سنگین بر آلایندگی و مصرف سوخت‌های فسیلی را درنظر گرفته‌است. این رویکرد، با کاهش ریسک برای سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت در زیرساخت‌های شارژ و تولید، باعث شد که بازیگران صنعتی و مصرف‌کنندگان به‌سرعت به سمت فناوری‌های پاک حرکت کنند. این گذار به آنها اجازه‌داده وابستگی به منابع سوخت فسیلی وارداتی را کاهش دهند و در عین حال، از مزیت‌های فناوری‌های نوین پیشرو بهره‌مند شوند.

در سوی دیگر، وضعیت در ایران نمایانگر یک پارادوکس اقتصادی و سیاسی است، درحالی‌که زیرساخت‌های انرژی به‌ویژه گاز و نفت داخلی هستند، افزایش تقاضا، فرسودگی ناوگان و تعهدات بین‌المللی محیط‌زیستی، لزوم نوسازی را اجتناب‌ناپذیر می‌سازد. خودروهای داخلی که عموما بر اساس پلتفرم‌های قدیمی و با استاندارد آلایندگی یورو ۴ و ۵ طراحی شده‌اند، از نظر بهره‌‌‌‌وری انرژی و آلودگی، فاصله معناداری با استاندارد کنونی یورو‌۶ دارند که کشورهای پیشرو آن را به‌عنوان سطح پایه پذیرفته‌‌‌‌اند. هرچند اخیرا دولت بر سیاست‌هایی مانند الزام خودروسازان و واردکنندگان به عرضه خودروهای

یورو۶ یا تصویب آیین‌نامه ارتقای کیفی خودرو در راستای کاهش نگرانی‌های زیست‌محیطی تاکید‌کرده اما به‌نظر می‌رسد در عمل برنامه مشخصی برای پیاده‌‌‌‌سازی آنها ندارد. در ادامه «دنیای‌اقتصاد» مصرف سوخت چند مدل خودروی داخلی و خارجی با حجم موتور به‌طور متوسط از ۱۵۰۰ تا ۱۸۰۰‌سی‌سی در یک کلاس را با یکدیگر مقایسه کرده‌است. برای نمونه میزان مصرف سوخت ترکیبی خودروی «سمند سورن XU۷P» با حجم موتور ۱۸۰۰‌سی‌سی، ۷.۶ لیتر به ازای هر ۱۰۰‌کیلومتر است. مصرف سوخت خودروی «۲۰۷ اتوماتیک» با حجم موتور ۱۶۰۰سی‌سی به ۷.۱ لیتر می‌رسد.

خودروی «تارا MT» با حجم موتور ۱۵۸۷ سی‌سی مصرف سوختی معادل ۷.۲ لیتر به ازای هر ۱۰۰‌کیلومتر دارد. «دنا پلاس توربو اتوماتیک» که دارای حجم موتور ۱۶۴۵سی‌سی است، در هر ۱۰۰‌کیلومتر ۷.۹لیتر بنزین مصرف می‌کند. در ادامه میزان مصرف سوخت دو خودروی خارجی را نیز بررسی کردیم. برای نمونه مصرف بنزین «تویوتا یاریس ۲۰۲۳» با حجم موتور ۱۵۰۰ سی‌سی به میزان ۵.۴لیتر است. خودروی «هوندا سیویک ۲۰۲۵» نیز که دارای حجم موتور ۱۵۰۰ سی‌سی است، به ازای هر ۱۰۰‌کیلومتر ۶.۷ لیتر مصرف بنزین دارد.