امیرعباس محمدی کوشکی، سرپرست تیم ملی اختراعات و نوآوری ایران در گفتوگو با ایسنا، با اشاره به تازهترین گزارش کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد درباره حملونقل دریایی در سال ۲۰۲۵ و جایگاه ایران در آن، گفت: گزارش جدید آنکتاد تصویری روشن از وضعیت جهانی تجارت دریایی ارائه میدهد و در آن، بهطور ویژه نقش تنگه هرمز و موقعیت ایران در شبکه حملونقل بینالمللی برجسته شده است.
وی توضیح داد: تمرکز اصلی گزارش آنکتاد بر تجارت کانتینری جهانی است و دادههای مرتبط با تنگه هرمز عمدتاً در چارچوب تجارت کانتینری بررسی شدهاند. بر اساس دادههای کلارکسونز ریسرچ که آنکتاد نیز بر مبنای آن محاسبات را ارائه کرده است، سهم تنگه هرمز از تجارت کانتینری دریایی جهان حدود ۳ درصد برآورد شده است. هرچند این سهم عددی کوچک به نظر میرسد، اما آنکتاد تأکید میکند که اهمیت واقعی هرمز فراتر از ارقام است، زیرا در مجاورت آن بنادر بزرگی مانند بندر جبلعلی و بندر خلیفه در امارات متحده عربی قرار دارند که بیش از ۳۰٬۰۰۰٬۰۰۰ تیئییو ترافیک کانتینری بندری در منطقه را نشان میدهند و حجم قابلتوجهی از عملیات ترانشیپمنت در آنها انجام میشود.
محمدی کوشکی اضافه کرد: به همین دلیل هرگونه اختلال پایدار در تنگه هرمز میتواند سبب افزایش کرایهها، تأخیر در حملونقل و ازدحام در بنادر منطقه شود.
سرپرست تیم ملی اختراعات و نوآوری ایران به دادههای دقیقتری درباره وضعیت ناوگان ایران در گزارش آنکتاد اشاره کرد و ادامه داد: طبق جدول «پرچمهای اصلی ثبت کشتی» (۱ ژانویه ۲۰۲۵)، جمهوری اسلامی ایران در جایگاه شانزدهم قرار دارد؛ در آن زمان ۱٬۰۲۱ کشتی تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران ثبت شده بود که ۰٫۹ درصد از کل کشتیهای جهان را تشکیل میداد. مجموع تناژ مرده این ناوگان بر اساس جدول برابر با ۲۱٬۰۷۹٫۸ هزار تن گزارش شده است؛ یعنی ۲۱٬۰۷۹٬۸۰۰ تن تناژ مرده. اندازه متوسط هر کشتی ایرانی در آن جدول ۲۰٬۶۴۶٫۲ تن تناژ مرده برآورد شده و میزان رشد تناژ بین سالهای ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۵ معادل −۰٫۲ درصد گزارش شده است.
وی یادآور شد: در عین حال، جدول دیگری از گزارش آنکتاد که مالکیت ناوگان جهانی را بر پایه ظرفیت و پرچم ثبت نشان میدهد، تصویر تکمیلی و متفاوتی از ایران ارائه میدهد. طبق این جدول (۱ ژانویه ۲۰۲۵)، ایران دارای ۲۴۲ کشتی تحت پرچم ملی و ۱۱ کشتی تحت پرچم خارجی است؛ مجموع کشتیهای متعلق به مالکان ایرانی ۲۵۴ کشتی است. از نظر ظرفیت، ناوگان متعلق به مالکان ایرانی دارای ۱۸٬۴۶۲٬۵۰۲ تن تناژ مرده تحت پرچم ملی و ۳۶۰٬۶۴۹ تن تناژ مرده تحت پرچم خارجی است؛ مجموع ظرفیت مالکیتی ایران ۱۸٬۸۲۴٬۷۰۳ تن تناژ مرده گزارش شده است. سهم ظرفیت زیر پرچم خارجی از کل ظرفیت ناوگان ایران حدود ۲٪ و سهم ایران از کل ظرفیت ناوگان جهانی برابر ۰٫۸٪ است.
محمدی کوشکی این دادهها را اینگونه تفسیر کرد: آنکتاد نشان داده که از منظر ثبت پرچم، ایران با ۱٬۰۲۱ کشتی و حدود ۲۱٬۰۷۹٬۸۰۰ تن تناژ مرده در سطحی قرار دارد که قابلتوجه است؛ اما وقتی سراغ مالکیت ناوگان میرویم، عدد مالکیتی (مجموعاً ۲۵۴ کشتی با ۱۸٬۸۲۴٬۷۰۳ تن تناژ مرده) تصویر متفاوتی از عمق مالکیت ملی ارائه میدهد. این تفاوت میان پرچم ثبت و مالکیت واقعی اهمیت حقوقی، عملیاتی و اقتصادی دارد و باید در تحلیلهای سیاستگذاری لحاظ شود.
وی در ادامه به نقش تنگه هرمز در بازارهای انرژی اشاره میکند و آمارهای بینالمللی را بازگو میکند: بر پایه گزارشهای آژانس بینالمللی انرژی و دیگر تحلیلهای انرژی منطقهای که در گفتوگو به آنها ارجاع داده شد، در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ بهطور روزانه حدود ۱۴٬۵۰۰٬۰۰۰ بشکه نفت خام از مسیر تنگه هرمز عبور کرده است؛ این رقم تقریباً ۳۴ درصد از کل صادرات نفت دریایی جهان را تشکیل میدهد. همچنین گزارشهای دیگر نشان میدهد که تنگه هرمز معادل ۲۰ تا ۳۰ درصد از صادرات گاز مایع جهان را نیز تسهیل میکند و برآورد آنکتاد و کلارکسونز حاکی از آن است که این گذرگاه حدود ۱۱ درصد از حجم تجارت دریایی جهان بر حسب تناژ را منتقل میکند.
محمدی کوشکی با اشاره به دادههای عبور و مرور کشتیها، گفت: طبق آمار کلارکسونز تا اواسط ژوئن ۲۰۲۵، تنگه هرمز بهطور متوسط روزانه ۱۴۴ عبور کشتی را ثبت کرده است؛ از این میان ۳۷ درصد نفتکش، ۱۷ درصد کشتی کانتینری و ۱۳ درصد کشتی فلهبر بودهاند. بستهشدن احتمالی این گذرگاه بهمعنای توقفِ حدود ۳٬۵۱۲ عبور کشتی در ماه یا بیش از ۴۲٬۴۰۰ عبور در سال خواهد بود. بنابراین هر اخلالی، بهویژه در بازارهای نفت و گاز، پیامدهای سریع و جدی خواهد داشت.
وی سپس به اثرات بالقوه ژئوپلیتیکی بر تجارت کانتینری اشاره و تصریح کرد: اگرچه سهم تنگه هرمز از تجارت کانتینری حدود ۳ درصد است و تأثیر مستقیم بر تجارت کانتینری جهانی محدود به نظر میرسد، اما وجود هابهای ترانشیپمنت بزرگ در نزدیکی آن — مانند جبلعلی که بیش از ۳۰٬۰۰۰٬۰۰۰ تیئییو ترافیک بندری منطقهای را نشان میدهد — اهمیت شبکهای هرمز را نشان میدهد. هرگونه اختلال پایدار میتواند باعث تغییر مسیر فیدرها و عملیات ترانشیپمنت به سمت بنادر جنوب آسیا شود که به نوبه خود موجب ازدحام، افزایش نرخ کرایه و طولانیشدن زمانهای حمل در مسیرهای داخل خلیج فارس و از خاورمیانه به آسیا خواهد شد. نمونه بازار نشان میدهد نرخهای نقطهای از شانگهای به جبلعلی در بازه ماهِ مه تا ژوئن ۲۰۲۵ بهطور متوسط ۵۵ درصد افزایش یافته است.
محمدی کوشکی بر نقش نوآوری و دادهمحوری تأکید کرد و ادامه داد: در دنیای امروز، قدرت در دریا فقط به اندازه ناوگان وابسته نیست؛ بلکه به میزان تسلط بر داده و توان تحلیل هوشمند آن بستگی دارد.
وی خاطر نشان کرد: با بهرهگیری از الگوریتمهای هوش مصنوعی و سامانههای پیشبینی دادهمحور میتوان احتمال بروز اختلال در مسیرهای کشتیرانی را ارزیابی کرد، الگوهای تردد را تحلیل کرد و در صورت بروز بحران، مسیرهای جایگزین و بهینه را در زمان واقعی تعیین کرد. چنین سامانههایی میتوانند با پایش مداوم ترافیک دریایی، شرایط آبوهوایی، شاخصهای اقتصادی و اطلاعات امنیتی، ریسکهای ژئوپلیتیکی را کاهش دهند و از افزایش ناگهانی هزینههای بیمه و حمل جلوگیری کنند.
محمدی کوشکی پیشنهاد کرد که ایران از ظرفیت علمی دانشگاهها و شرکتهای دانشبنیان بهره گیرد و مرکز ملی تحلیل دادههای دریایی و سامانه هوشمند پیشبینی ریسک را ایجاد کند تا تمام اطلاعات مربوط به تردد کشتیها، عملکرد بنادر، نرخ کرایه و تحولات امنیتی بهصورت یکپارچه گردآوری و تحلیل شود.
وی ادامه داد: چنین زیرساختی میتواند در صورت بروز بحرانهای منطقهای از افزایش هزینهها و توقف جریان تجارت جلوگیری کند و ایران را در مدیریت این گلوگاه جهانی به بازیگری فعال و اثرگذار تبدیل کند.
وی با طرح این پرسش که ایران چگونه میتواند از وضعیت جغرافیایی خود بهره ببرد، گفت: تنگه هرمز نقطه اتصال سه قاره و شریان حیاتی اقتصاد جهانی است. ایران در قلب این شبکه قرار دارد و اگر از فناوریهای نوین و تحلیل داده بهصورت راهبردی استفاده کند، نه تنها از تهدیدها عبور خواهد کرد، بلکه میتواند به یکی از بازیگران اصلی آینده حملونقل و امنیت دریایی جهان تبدیل شود.
انتهای پیام
