گزارش میدانی «دنیای اقتصاد» از بیستمین نمایشگاه بین‌‏‏‌المللی قطعات خودروی تهران ؛

روزنامه شماره ۶۳۰۵

پنج شنبه 1404/03/15 22:35 دسته بندی: اخبار خودرو کد خبر: 58315

اتفاق اصلی در این زمینه همان بحث خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ خودروساز است که در صورت واگذاری مدیریت سایپا، پیش‌بینی می‌شود فرمان تولید به سمت خودروهای مونتاژی بچرخد این در شرایطی است که بررسی‌ها نشان می‌دهد تولید قطعات محصولات مونتاژی خارج از توان قطعه‌سازان ایرانی است. در سوی دیگر، واردات قطعات چینی که سال‌هاست محل مناقشه خودروسازان و قطعه‌سازی کشور بوده به ‌‌‌واسطه قیمت پایین‌‌‌‌تر و تطبیق با مدل‌‌‌‌های وارداتی، در آستانه جهشی تازه قرار دارد. همین امر نیز تهدیدی مضاعف برای تولید داخلی تلقی می‌شود، به ‌‌‌ویژه اگر قطعات خارجی جایگزین محصولات داخلی شوند.

حال سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا قطعه‌‌‌‌سازان می‌توانند خود را با تحولات جدید تطبیق دهند یا زیر بار تغییرات فناورانه و ساختاری از نفس خواهند افتاد؟ و اینکه چه سرنوشتی در انتظار قطعه‌سازی کشور خواهد بود؟

خبرنگار «دنیای اقتصاد» با حضور در بیستمین نمایشگاه بین‌المللی قطعات خودرو، در گفت‌وگو با فعالان این صنعت، تلاش کرد تصویر دقیقی از شرایط، فرصت‌‌‌ها و تهدیدات پیش‌‌‌روی قطعه‌‌‌‌سازی ترسیم کند. آنچه مشخص است دیدگاه‌های مختلفی بر جامعه قطعه‌سازی کشور در شرایط کنونی حاکم است.

گروهی که نسبت به واگذاری مدیریت خودروسازی به بخش خصوصی خوش‌بین هستند و معتقدند با خروج دولت از مدیریت بنگاه‌‌‌‌های خودروسازی و کاهش مقررات زائد، قطعه‌‌‌‌سازان ایرانی خواهند توانست کیفیت محصولات خود را افزایش دهند و حتی در رقابت با قطعات خارجی پیروز شوند. اما گروهی دیگر با نگرانی روند خصوصی‌سازی را دنبال می‌کنند؛ نگرانی از حذف تدریجی تولید داخلی.

این گروه معتقدند تغییر الگوی تولید به سمت مونتاژ، نیاز به قطعات جدید را ایجاد می‌‌‌کند که بسیاری از قطعه‌‌‌‌سازان داخلی توان یا دانش فنی لازم برای تامین آن را ندارند. از این‌رو، خطر حذف تدریجی تولیدکنندگان داخلی و وابستگی به قطعات وارداتی در کمین صنعت قطعه‌‌‌ است. اما گروه دیگری نیز بر بلاتکلیفی قطعه‌‌‌‌ساز داخلی در شرایط کنونی تاکید داشتند. گروهی که معتقدند قطعه‌سازی کشور باید بین «سازگاری فناورانه» و «دفاع از بازار سنتی» یکی را انتخاب کند. به تعبیری بسیاری از قطعه‌‌‌‌سازان ناچارند یا مسیر «بقا به هر قیمت» را در پیش بگیرند یا همگام با تغییر رویکرد خودروسازی برای تولید محصولات فناورانه سرمایه‌گذاری کنند.

مسیر دوم اما با چالش‌هایی همراه است به‌طوری‌که اکثریت قطعه‌‌‌‌سازان در ایران با بحران نقدینگی، نرخ بهره بالا، تاخیر در پرداخت مطالبات خودروسازان و فقدان دسترسی به منابع مالی ارزان و پایدار دست‌‌‌‌وپنجه نرم می‌‌‌کنند. در چنین فضایی، انتظار اینکه یک قطعه‌‌‌‌ساز متوسط بتواند وارد حوزه فناوری شود، کمی دور از واقعیت است.

قطعه‌سازان چگونه برنده خصوصی‌سازی می‌شوند؟

همان‌طور که عنوان شد، خبرنگار «دنیای اقتصاد» در بیستمین نمایشگاه بین‌‌‌‌المللی قطعات خودرو حضور پیدا کرد تا تصویری واقع‌‌‌‌بینانه از آینده صنعت قطعه ‌‌کشور، با توجه به تحولات اخیر در صنعت خودرو، ترسیم کند.

این نمایشگاه در حالی برگزار شد که سه متغیر کلیدی یعنی خصوصی‌سازی خودروسازان، رشد واردات خودروهای مونتاژی با قطعات چینی و احتمال گشایش‌های سیاسی در عرصه بین‌‌‌‌الملل، چشم‌‌‌‌انداز قطعه‌سازی را در موقعیتی دوگانه قرار داده است؛ از یکسو فرصتی تاریخی برای بازتعریف جایگاه قطعه‌‌‌‌سازان و از سوی دیگر، تهدیدی جدی برای بقای سنتی‌‌‌‌ترین بازیگران این حوزه. در ابتدا به غرفه یکی از قطعه‌سازان کشور رفتیم و پای صحبت محمد ایزدی از مدیران و فعالان این صنعت نشستیم‌.

وی در پاسخ به این سوال که آینده قطعه‌سازی کشور را با توجه به تحولات پیش‌رو چگونه ارزیابی می‌کند، اظهار کرد که با حذف برخی مقررات زائد دولتی، تولید ناخود‌آگاه روی ریل درست قرار می‌گیرد. بنابراین اگر تعاملات بین‌المللی با توجه به مذاکرات پیش‌رو برقرار شود و خصوصی‌سازی به نحو احسن انجام شود به‌طوری‌که رانت زنجیره خودروسازی از بین برود، بخش خصوصی توانایی لازم برای ورود به عرصه را دارد. ایزدی در ادامه به این نکته اشاره کرد که اگر دو خودروساز بزرگ ایران یعنی ایران‌خودرو و سایپا بتوانند خودشان را به نقطه‌ای برسانند که قادر به رقابت با خودروسازانی مثل رنوی فرانسه باشند، قطعه‌ساز هم می‌تواند پا‌به‌پای آنها خودش را بالا بکشد.

وی در این زمینه تاکید دارد که قطعه‌سازان کشور در دهه ۸۰ برای شرکت والئو فرانسه قطعه تولید می‌کردند و به حدود ۱۵ کشور دنیا صادرات داشتند، هرچند در این بازه زمانی امکانات کم بود، اما تعاملات درستی برقرار شد.

وی در پایان تاکید کرد که اگر اقتصاد به‌طور واقعی آزاد باشد و خصوصی‌سازی اتفاق بیفتد، هرچند ممکن است شاهد یک شوک ۸ ماهه تا یک ساله باشیم، اما با ورود بخش خصوصی این امید می‌رود که این بخش بتواند موفق عمل کند.

نبی‌زاده، یکی دیگر از فعالان قطعه‌سازی، اما نگران سرنوشت قطعه‌سازان در صورت خصوصی‌سازی کامل خودروسازان بود. وی به «دنیای اقتصاد» می‌گوید که با توجه به چالش‌های ارزی و تاخیر در ارسال و قیمت بالای مواد اولیه، خودروساز قادر نخواهد بود محصول رقابتی تولید کند و در مقابل این خودروهای چینی هستند که با کیفیت و قیمت مناسب‌تر می‌توانند بازار بهتری در اختیار داشته باشند.

این فعال صنعت قطعه همچنین تاکید می‌کند که هم اکنون زمزمه‌هایی شنیده می‌شود که اگر مدیریت خودروسازان واگذار شود به نوعی به قطعه‌سازی کشور ضربه جدی وارد خواهد شد، چرا که اگر یک شرکت، خودروی برقی وارد و مونتاژ کند، وضعیت بازار کار سخت‌تر خواهد شد و در نهایت تولیدکننده قطعات نمی‌تواند قطعات لازم را برای خودروهای جدید ارائه کند.

علیرضا رحمانی یکی دیگر از مدیران شرکت‌های فعال قطعه‌سازی کشور با اشاره به اینکه ساختار شرکت‌های خودروسازی ایرانی به حدود ۴۰ سال قبل بازمی‌گردد و اگر قرار بر خصوصی‌سازی باشد، این تغییرات زمان‌بر خواهد بود، گفت: با توجه به تورم و قیمت خودروهای وارداتی عملا تعویض خودرو برای مصرف‌کنندگان ایرانی امکان‌پذیر نیست، بنابراین قطعه‌سازان هنوز بازار خود را در اختیار خواهند داشت.

وی ادامه داد: باید روندی را در پیش بگیریم که خودروساز و قطعه‌ساز ما به‌روز شوند و اگر این اتفاق ظرف چند سال آینده رخ ندهد، خیلی از شرکت‌های قطعه‌سازی در ورطه ورشکستگی قرار می‌گیرند. در غرفه دیگری به سراغ یک فعال قطعه‌سازی رفتیم، این تولیدکننده قطعه از مساله انرژی و قطعی برق و گاز به عنوان دو چالش اصلی قطعه‌سازی نام برد.

وی در ادامه صحبتش به حاشیه امن قطعه‌سازی کشور تا ۱۰ سال آینده اشاره و عنوان می‌کند که در حال حاضر حدود ۲۲ میلیون خودروی سواری در کشور داریم که از این تعداد ۸۸ درصد محصول دو خودروساز ایران‌خودرو و سایپا هستند و با توجه به اسقاط خودرو در هر سال، این خودروها در حدود ۱۰ سال نیاز به قطعه دارند و بنابراین پیش‌بینی می‌شود در حوزه افترمارکت و بازار اتفاق خاصی نیفتد.

به گفته این فعال صنعت قطعه، حتی در سال‌هایی که واردات انجام می‌گرفت و شرکت‌های مونتاژی فعالیت داشتند، این خودروها توانستند یک سهم ۷ تا ۸ درصدی از بازار را تصاحب کنند و این در مقایسه با سهم ۹۰ درصدی قطعه‌ساز فعلی تاثیرگذار نیست. ضمن اینکه بخش خصوصی می‌تواند دستگاه‌های جدید بخرد یا با شرکت‌های جدید وارد مذاکره شود و در نتیجه قطعات جدید محل بحث خواهد بود و این موضوع مساله‌ساز نخواهد شد.

سلیمی که یکی دیگر از فعالان باسابقه صنعت قطعه است، تاکید دارد که هرچقدر در مسیر خصوصی‌سازی پیش برویم و دولت پایش را از این حوزه بیرون بکشد و نقش سیاستگذاری و تنظیم‌گری خود را ایفا کند، تولید قطعات با کیفیت بالاتر و قیمت مناسب‌تر از قطعات چینی دور از انتظار نخواهد بود.

محسن ردائی، مدیر یکی از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو نسبت به واگذاری سهام خودروسازی به بخش خصوصی خوش‌بین است و به «دنیای اقتصاد» می‌گوید در گذشته هم با ورود فناوری‌‌‌هایی مثل فرمان هیدرولیک، نگرانی‌‌‌هایی وجود داشت، اما به مرور این قطعات در داخل تولید شدند. اکنون درباره فرمان برقی هم همین روند را خواهیم دید. نباید از رقابت ترسید، بلکه باید برای بومی‌‌‌سازی آماده شد. وی در ادامه تاکید دارد که بدیهی است این مسیر نیازمند سرمایه‌‌‌‌گذاری در فناوری، تغییر روش‌های تولید و حتی اصلاح مواد اولیه است. اگر سوار بر موج تحولات نشویم، بدون تردید شکست خواهیم خورد. اما اگر هوشمندانه عمل کنیم، حتی در حضور رقبای خارجی، می‌توانیم بازار را حفظ کنیم. بدین‌ترتیب گزارش میدانی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد قطعه‌‌‌‌سازی ایران در نقطه عطف قرار دارد؛ جایی میان تهدید واردات و فرصت خصوصی‌‌‌‌سازی.

در این مسیر اگر قطعه‌‌‌‌سازی کشور در دوره جدید فقط به بقا فکر نکند، بلکه به دنبال توسعه باشد نیازمند این است که نگاهی راهبردی و ارتقای فناورانه را در دستور کار قرار دهد، در غیر این صورت، موج تغییرات نه تنها فرصت‌‌‌‌ساز نخواهد بود، بلکه قطعه‌‌‌‌سازان را به حاشیه خواهد راند.