درخواست خودروسازان برای تغییر شیوه قیمت‌گذاری؛

فرمان قیمت در دست خودروساز؟

دو شنبه 1404/02/01 22:16 دسته بندی: اخبار خودرو کد خبر: 46104

دو روز پیش در جلسه مدیران ایران‌خودرو با سهامداران این شرکت، جمشید ایمانی، قائم‌‌‌مقام ارشد گروه صنعتی ایران‌خودرو گفته بود: «از شورای رقابت و سازمان حمایت درخواست کردیم که نظارت مراجع به صورت پسینی باشد یعنی هر ماه هیات‌‌‌مدیره خودروساز بر اساس نرخ ارز و تورم قیمت خودرو را تعدیل کند و بعدا مراجع نظارتی بر قیمت‌ها نظارت کنند.» بنابراین علاوه بر تغییر شیوه قیمت‌گذاری، خودروسازان می‌‌‌خواهند بهای رسمی محصولاتشان به صورت ماهانه تعیین شود.

با وجود این خودروسازان برای رسیدن به این اهداف مسیر پرچالشی را پیش رو دارند، چراکه مسیر بوروکراسی سختی در پیش است و باید از شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان کسب مجوز کنند. یعنی از نهادهایی که از ابتدا مخالف واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی بودند.

اما چرا خودروسازان تقریبا دو ماه پس از اعلام قیمت خودرو به دنبال قیمت‌گذاری جدید هستند؟ جواب این پرسش را باید در تحولات سیاستگذاری ارزی دنبال کرد. اواخر آذرماه امسال و تنها کمتر از یک ماه پس از قیمت‌گذاری جدید خودرو در ۲۸ آبان ماه، دولت تصمیم گرفت ارز نیمایی را حذف کرده و نرخ ارز تجاری را شناور کند. موضوعی که البته در بلندمدت و حتی میان‌‌‌مدت می‌تواند برای صنعت خودروی ایران اتفاق خوبی محسوب شود اما بدون شک این تصمیم موجب رشد هزینه‌‌‌های خودروسازان نیز شده است. با حذف ارز نیمایی و جایگزینی ارز توافقی با آن (ارزی که قیمت بالاتری دارد) عملا اثر اصلاح قیمت میانگین ۳۰درصدی که اواخر آبان ماه در خودروهای داخلی اعمال شد، از بین رفت.

چون خودروسازان و قطعه‌‌‌سازان حالا با حذف نیما باید ارز موردنیاز خود را گران‌‌‌تر بخرند به‌طوری که این موضوع هزینه تولیدشان را افزایش داده، تا حدی که اثر اصلاح ۳۰درصدی قیمت تعدیل می‌شود. از طرف دیگر مبنای محاسباتی ارزی که خودروسازان با آن قطعه یا مواد اولیه خریداری می‌کنند نیز افزایش یافته است. این تعرفه که تاکنون با دلار ۲۸هزار و ۵۰۰تومانی محاسبه می‌‌‌شد حالا بر اساس ارز مرکز مبادله طلا و ارز، که حدود ۷۰‌هزار تومان است، محاسبه می‌شود. بنابراین هزینه‌‌‌های خودروسازان به شدت افزایشی شده است.

گرچه زیان خودروسازان در ۹ ماهه امسال به طور قابل‌توجهی کاهش داشته، به طوری که حتی در این بازه زمانی سوددهی نیز داشته‌‌‌اند اما رشد شدید هزینه‌‌‌ها می‌تواند دوباره آنها را به ریل زیان بازگرداند. در واقع خودروسازان از ابتدای امسال سعی کردند با خروج محصولات ابرزیان‌‌‌ده خود از خط تولید، از ورطه زیان خارج شوند. روشن‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین مثال در این مورد توقف تولید پژوپارس است. از ۱۱۰همتی که ایران‌‌‌‌‌‌‌‌‌خودرو سال گذشته زیان کرد، ۵۱همت تنها برای تولید پژو پارس بوده است. بنابراین خروج این خودروی زیان‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ده از خط تولید کمک زیادی به ایران‌‌‌‌‌‌‌‌‌خودرو برای کاهش زیان در سال‌جاری کرده است. با وجود این عوامل مذکور باعث شده که هزینه‌‌‌های خودروسازان به شدت افزایش پیدا کند.

همین موضوع است که سبب شده خودروسازان بازهم به دنبال رشد قیمت قیمت جدید برای محصولاتشان باشند. از آنجا که بهره‌‌‌وری در صنعت خودروی ایران وضعیت مناسبی ندارد عموما افزایش هزینه‌‌‌ها در قامت رشد قیمت جبران می‌شود.

اما موضوع قابل‌توجه دیگری که در این میان وجود دارد، این است که اساسا تصمیم در مورد شیوه قیمت‌گذاری نباید پس از خصوصی‌‌‌سازی مدیریت خودروسازان انجام می‌‌‌شد. از همان ابتدا که موضوع خروج دولت از مدیریت خودروسازی‌‌‌ها مطرح بود، تعیین‌تکلیف این موضوع به عنوان یکی از پیش‌‌‌شرط‌‌‌های این تصمیم باید مدنظر قرار می‌گرفت. سیاستگذاران و نمایندگان مجلس بارها در مصاحبه‌‌‌های مختلف اعلام کردند که پیش از واگذاری باید تکلیف قیمت‌گذاری مشخص شود اما حالا در وضعیتی هستیم که مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور خصوصی است، اما هنوز تکلیف قیمت‌گذاری دستوری مبهم است.

دو سناریو برای آینده قیمت‌گذاری

همان‌طور که اشاره شد خودروسازان این بار علاوه بر اعلام قیمت‌های جدید به دنبال تغییر شیوه قیمت‌گذاری و همچنین تغییرات ماهانه آن هستند. اما آیا نهادهای نظارتی زیر بار این موضوع خواهند رفت؟ دلایل کافی برای رد یا تایید این موضوع وجود دارد که آنها را مرور می‌‌‌کنیم. از طرفی دو نهاد تاثیرگذار در قیمت خودرو، هر دو مخالف حضور بخش خصوصی در مسند مدیریت خودروسازان بودند بنابراین عجیب نیست اگر این نهادها با درخواست تغییر قیمت و همچنین تغییر شیوه قیمت‌گذاری مخالفت کنند. باید توجه داشت که موافقت با این تصمیم به معنای محدودیت قدرت این نهادها نیز خواهد بود.

اما از طرف دیگر مدیریت یکی از خودروسازان مهم کشور نیز دیگر خصوصی است. بنابراین سیاستگذار خودرو نمی‌تواند به آنها دیکته کند که چه میزان تولید و عرضه داشته باشند. پس اگر سیاستگذار فشار زیادی برای فروش خودرو در قیمت خاصی به آنها وارد کند یا مثل سنوات گذشته بخواهد که آنها محصول خود را به قیمتی کمتر از بهای تمام‌شده خودرو فروخته و وارد چرخه زیان شوند، به راحتی می‌توانند تولید را کاهش دهند یا حتی متوقف کنند. این موضوع در نهایت می‌تواند به زیان مصرف‌کنندگان تمام شده و نهادهای تصمیم‌گیر و سیاستگذار را سیبل انتقادات قرار دهد. بنابراین ممکن است آنها به‌رغم میل خود برای پیشگیری از این اتفاق زیر بار خواسته خودروسازان بروند.

اما آیا اجرای طرح‌‌‌ خودروسازان به ضرر مصرف‌کنندگان تمام می‌شود؟ در نشست دو روز پیش مدیران جدید ایران‌خودرو با سهامداران، آنها برخی روش‌های پیشنهادی را برای جلوگیری از این اتفاق مطرح کردند. آنها اعلام کردند که به دنبال به حداقل رساندن اختلاف قیمت بازار و کارخانه هستند. اگر این اتفاق رخ دهد می‌تواند هم به نفع تولیدکننده و هم مصرف‌کننده شود.

آن‌طور که انجمن صنایع همگن قطعه‌‌‌سازان در آخرین آمار خود اعلام کرد، طی سال‌های اخیر از محل اختلاف قیمت کارخانه و بازار ۵۰۰همت رانت سیاه به جیب دلالان رفته است. در واقع این اختلاف قیمت که سال گذشته در مورد برخی محصولات حتی به ۱۰۰‌درصد هم رسید، موجب شد که دلالان به سمت بازار خودرو هجوم بیاورند به طوری که در طرح‌‌‌های فروش ایران‌خودرو حتی تا ۹ میلیون نفر ثبت‌نام می‌‌‌کردند، این در شرایطی است که به گفته کارشناسان نیاز بازار خودروی ایران سالانه تنها یک میلیون دستگاه است. بنابراین حجم بسیار زیادی تقاضای کاذب ایجاد شد. دست مصرف‌کنندگان واقعی به خودرو نمی‌‌‌رسید و از طرف مقابل سودی هم به جیب خودروساز نمی‌‌‌رفت.

بنابراین تصمیماتی که سیاستگذار در سال‌های اخیر اتخاذ کرد موجب شد که یک بازی تماما باخت-باخت بین مصرف‌کننده و تولیدکننده ایجاد شود و تنها برنده آن طرف سوم، یعنی دلالان و سوداگران باشند. اما اگر خواسته خودروسازان برای نزدیک شدن قیمت کارخانه به بازار محقق شود، می‌تواند موجب خروج دلالان از این بازار شده و دسترسی به خودرو را برای مصرف‌کنندگان بهتر کند. کمااینکه بعد از افزایش قیمت رسمی در اواخر آبان ماه نیز شاهد بودیم که بازار دلالان خودرو تا حد زیادی از سکه افتاد، «دنیای‌اقتصاد» نیز در گزارشی تحت عنوان «بازار کساد حواله خودرو» به این موضوع پرداخت.

موضوع دیگری که از طرف مدیران جدید بزرگ‌ترین خودروساز کشور مطرح شد، حذف قرعه‌‌‌کشی خودرو بود. مدیرعامل جدید ایران خودرو در جلسه دو روز پیش که به آن اشاره کردیم، تاکید کرد: «اگر دستور‌‌‌العمل شورای رقابت اصلاح شود در آینده می‌توان امیدوار بود قرعه‌‌‌کشی حذف شود.» در واقع حذف قرعه‌‌‌کشی هم از طریق خروج تقاضای کاذب از بازار می‌تواند رخ دهد، هم از طریق رشد تولید. در واقع اگر خودروسازان سودده شوند، می‌توانند به راحتی میزان تیراژ خود را افزایش دهند. ظرفیت تولید خودرو در ایران، حدود یک میلیون و ۷۰۰‌هزار دستگاه است.

این در شرایطی است که سال گذشته تولید خودروی سواری تنها یک میلیون و ۱۳۱‌هزار دستگاه بود. تولید کمتر از ظرفیت عموما به خاطر مشکلات نقدینگی و زیان‌‌‌دهی خودروسازان اتفاق افتاده بود. به عبارت دیگر اساسا تولیدکنندگان بزرگ خودروی کشور توان مالی تولید بیشتر را نداشتند. اما اگر با تعدیل قیمت رسمی خودرو و سوددهی خودروسازان عرضه مناسب‌‌‌تر شود با هماهنگ شدن عرضه و تقاضا، قیمت خودرو در بازار حتی می‌تواند تعدیل شود. «قیمت خودرو» بعد از واگذاری مدیریت ایران خودرو در واقع مهم‌ترین دغدغه مصرف‌کنندگان بود. در نظرسنجی هم که پیش از این «دنیای‌اقتصاد» انجام داده بود، آرای ثبت شده به خوبی نشان‌‌‌دهنده این نگرانی بود.

اما سومین راهی که خودروسازان برای انتفاع مصرف‌کنندگان از این تصمیم پیشنهاد دادند فروش اقساطی خودرو بود. مدیرعامل جدید ایران خودرو تاکید کرد که در صورت قبول این پیشنهادها، می‌توان فروش لیزینگی خودرو را دوباره بازگرداند. این روش نیز می‌تواند دسترسی متقاضیان به خرید خودرو را افزایش دهد.

به هر صورت مشخص نیست که آیا شورای رقابت، سازمان حمایت و دیگر نهادهای نظارتی زیر بار درخواست خودروسازان خواهند رفت یا نه. هر دو سناریو احتمال دارد و دلایلی نیز برای تایید آنها وجود دارد.

اما ممکن است که این نهادها بخواهند راه‌‌‌حل سوم و میانی را انتخاب کنند، یعنی شیوه قیمت‌گذاری را تغییر ندهند و تنها به اعلام قیمت‌های جدید بسنده کنند. یا اینکه اساسا قیمت‌گذاری محصولات آنها را به صورت یکجا انجام ندهند و مورد به مورد و در فواصل زمانی کوتاه قیمت خودروهای مختلف را افزایش دهند. به هر شکل اما سیاستگذاران باید با این موضوع کنار بیایند که تغییرات جدی با حضور بخش خصوصی در صنعت خودروی ایران رخ داده است.