پشت پرده معطلی کالا در بنادر چیست؟

اقتصادنیوز: نیمه اول اردیبهشت سال‌ جاری جمعی از سرمایه‌های انسانی شاغل در مشاغل بندری در بزرگترین بندر تجاری کشور به…

دو شنبه 1404/02/22 09:01 دسته بندی: اخبار تجارت کد خبر: 55586

به گزارش اقتصادنیوز، روزنامه ایران نوشت: نکته حائز اهمیت و درس آموختنی این فاجعه عظیم این خواهد بود که با به حداقل رساندن رسوب و انباشت کالا و کانتینر در بنادر کشور ریسک رخداد بحران‌های مشابه کاهش و پویایی اقتصاد کشور را سبب خواهد شد.

بنادر دروازه‌های تجاری و عامل اتصال اقتصاد کشور به شبکه تجارت و حمل‌و‌نقل بین‌المللی کالا محسوب می‌شوند. مطمئناً سرعت ورود و خروج کالا، تردد متناوب و متعدد شناورهای تجاری به بنادر کشور و فراهم شدن فرصت فعالیت برای بنادر در حد کلاس جهانی از عوامل پویایی بنادر خواهند بود.

طی سال‌های گذشته اقدامات قابل توجه در توسعه فیزیکی زیر‌ساخت‌های بندری از قبیل ساخت اسکله، تجهیز بنادر به تجهیزات استراتژیک دریایی و بندری و از همه مهم‌تر اقدامات قابل توجه در جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در بنادر کشورمان در شمال و جنوب صورت گرفته است.

علی‌رغم ایجاد ناتـرازی‌های مختلف طی سال‌های گذشته در بخش‌های آب، انرژی، تأمین سوخت و...، مدیریت بنادر کشور با توسعه زیرساخت‌ها و مدیریت تأمین و استفاده بهینه از تجهیزات و دارایی‌های موجود به عنوان سازمانی پیشرو بخش عمده‌ای از نگرانی‌های کشور در تأمین و توزیع کالاهای اساسی و نهاده‌های دامی مورد نیاز کشور را برطرف و با ارائه خدمات ۲۴ ساعته‌ به صادرات و واردات در شرایط سخت، سهم عمده‌ای در ثبت رکورد ترانزیت کالا از طریق کشور را نیز داشته‌اند.

عملکرد و فضای کسب و کار بنادر متأثر از فضای بین‌المللی پیرامونی و همچنین قوانین، بخشنامه‌ها و دستورالعمل‌های تجاری و حتی در مواردی دخالت‌های مسئولین دولتی ناآشنا به حمل‌و‌نقل و تجارت است که به بخشی از آن در ارتباط با موضوع بحث اشاره خواهد شد.

۱ـ پر واضح است با تحریم ظالمانه شرکت‌های بزرگ راهبری پایانه‌های بندری، بنیه علمی، فنی و عملیاتی شرکت‌های راهبری پایانه‌های بندری در رقابت با سایر رقبا کاهش و فعالیت در حد کلاس جهانی برای مدیریت پایانه‌های بندری از طریق بهره‌مندی از تجارت و روش‌های علمی سایر کشورها محدود و حتی دسترسی به دستورالعمل‌ها، کنوانسیون‌ها و کدهای بین‌المللی حمل‌و‌نقل کالا و کانتینر غیر‌ممکن می‌باشد.

مطمئناً توانمندسازی نیروی انسانی، بهره‌مندی از روش‌های علمی، استفاده از زیرساخت‌های فن‌آوری اطلاعات، دسترسی به منابع علمی و امکان تأمین بموقع تجهیزات و امکانات شرط لازم برای مدیریت صحیح پایانه‌های بندری خواهد بود.‌

۲- قوانین و مقررات پیچیده و غیر‌ضروری که دستگاه‌های اجرایی مرتبط با کالاهای وارداتی و صادراتی وضع کرده‌اند عامل اصلی معطلی کالا در بنادر کشور هستند. به عنوان مثال وارد کنندگان و تجاری که بخواهند از ارز نیمایی جهت ترخیص کالا استفاده نمایند، حداقل سه ماه می‌بایست در صف اختصاص ارز در نوبت باشند. تأسف بارتر از این موضوع صادر‌کنندگانی هستند که از محل ارز صادرات محصولات خود اقدام به واردات کالا می‌کنند. کالای این دسته از تجار نیز باید ماه‌ها در بنادر متوقف باشند تا مجوزها لازم برای بهره‌مندی از ارز متعلق به خود را اخذ نمایند.‌

۳ـ بخشنامه‌ها و ممنوعیت‌های فصلی واردات و صادرات عامل دیگری برای افزایش رسوب کالا در بنادر کشور به شمار می‌آید. هر ساله با آغاز برداشت برنج در کشور ممنوعیت فصلی واردات و ترخیص برنج توسط وزارتخانه مربوطه آغاز می‌گردد. طی سال گذشته از اوایل مرداد‌ماه تا آذر‌ماه بخش قابل توجهی از ظرفیت انباشت کالا و کانتینر در بنادر معطل ترخیص برنج وارداتی بود.

۴- تعدد دستگاه‌های صدور مجوز عاملی برای تطویل فرآیند ترخیص و خروج کالا از بنادر شده است. تعلل در نمونه‌گیری، تأخیر در اعلام نتایج و انجام آزمون‌های مشابه توسط دستگاه‌های همکار برای یک محموله فرآیند صدور مجوز برای ترخیص کالا را طولانی کرده است. به عنوان مثال میانگین نمونه‌گیری، ارسال و اعلام نتیجه آزمون برای محموله ذرت دامی وارداتی کمتر از چهار هفته نیست.

۵ـ تعدد سامانه‌های مرتبط با ترخیص کالا متعلق به وزارتخانه‌های مختلف و از همه مهم‌تر اتکای به سامانه‌ها و شرط توالی بارگذاری اسناد در سامانه‌های ترخیص موجب معطلی و تطویل فرآیند ترخیص شده است.

شرط بارگیری اسناد و تأیید در هر مرحله منوط به تکمیل مرحله قبلی است.

۶ـ عدم انعطاف‌‌پذیری سامانه‌ها و قوانین گمرکی در انتقال کالاهای گمرکی نشده به انبارهای اختصاصی خارج از بنادر و عدم خروج کالاهای تخلیه شده در بنادر تا تکمیل کامل اسناد و فرآیند ترخیص از دلایل دیگر انباشت کالا در بنادر می‌باشند.

در شرایط فعلی تحریم‌ها مکانیزم‌های انتقال و صدور به موقع اسناد حمل و مدارک مرتبط با کالا با مشکل و صعوبت انجام می‌شود.

۷ـ دخالت سازمان‌های خارج از سازمان بنادر و دریانوردی در فرآیند تعرفه‌گذاری و اصرار بر پایین نگه داشتن تعرفه انبارداری و سایر خدمات بندری و دریایی کالا و کانتینر در بنادر جذابیت برای نگهداری کالا و کانتینر در انبار‌ها و محوطه‌های بندری را برای صاحبان کالا افزایش داده است و هزینه‌های مدیریت و نگهداری پایانه‌ها و انبارها نگهداری کالا را به شرکت‌های راهبری پایانه‌های بندری تحمیل کرده است بطوریکه درآمدها با هزینه‌ها متناسب نیست.‌

۸- مشارکت شرکت‌های بزرگ دولتی در تأمین و واردات کالا خصوصاً کالاهای اساسی و فرآورده‌های نفتی از بنادر علاوه بر اینکه ساختار دولتی این شرکت‌ها چابکی لازم برای انجام فعالیت‌های تجاری را ندارد، متأسفانه با فعالیت‌های شرکت حمل و تخلیه و بارگیری طرف قرارداد این شرکت‌ها در بنادر، ریسک فعالیت این شرکت‌ها برای انجام فعالیت‌های حمل و تخلیه کالا به داخل محوطه‌های بندری منتقل شده است.

۹- بهره‌مندی دستگاه‌های مختلف از منافع عوارض و تعرفه‌های ورود و خروج کالا و کشتی‌ها عادلانه نیست.

تعرفه‌های تخلیه و بارگیری در بنادر به هیچ عنوان قابل مقایسه با تعرفه‌ها‌ی هزینه‌های سایر دستگاه‌ها از قبیل هزینه اعلام نتایج آزمون‌های بررسی کالا، حق پرچم و سایر موارد نیست.

به عنوان مثال انجام آزمون و هزینه صدور مجوز برای یک محموله پنجاه هزارتنی بین چهار تا پنج برابر کل هزینه‌های تخلیه و بارگیری در بنادر هستند که به هیچ عنوان متناسب با میزان مسئولیت‌ها نخواهد بود.

با آنچه بیان شد بنادر کشور به صورت ناخواسته به دلیل واقع شدن پشت دروازه‌های گمرکی کشور بار مسئولیت سایر دستگاه‌های مرتبط با ترخیص و خروج کالا را به تنهایی به دوش می‌کشند و کلیه ریسک‌های پنهان و آشکار توقف انواع کالاها متوجه بنادر کشور هست. ایستایی و توقف کالا مطلوب بنادر کشور نیست. پویایی و توسعه بنادر مستلزم جریان سریع و روان انتقال کالا از طریق بنادر خواهد بود.

انتظار آن می‌رود در جریان بررسی حادثه بندر شهید رجایی مسئولیت‌های واقعی دستگاه‌ها و چرایی توقف کالا و از همه مهم‌تر انجام شرایط تجارت، واردات و صادرات کالا در شرایط فعلی کشور و در فضای تحریم‌ها، عادلانه و به صورت کاملاً کارشناسی بررسی گردد. انتظار آن می‌رود از اعمال نفوذ غیر‌کارشناسی جلوگیری گردد.