شواهدی تازه از افول شبکه جابه‌جایی ‌بار در ایران؛ حمل کالا در ریل انحرافی

«کم‌توجهی به اقتصاد حمل‌ونقل» در کنار «فرسودگی نیمی از لکوموتیوهای کشور» و «عدم‌اتصال شبکه ریلی به بنادر» موجب‌شده تا در وضعیت فعلی، شبکه ریلی نتواند به بخش تولید و بازرگانی کشور جهت رساندن سریع، امن و ارزان کالا به اقصی‌نقاط کشور و منطقه کمک کند. در چنین شرایطی افت ۲‌میلیون تنی حمل کالا با ریل در سال، فشار بر حمل‌ونقل جاده‌ای را افزایش داده به‌طوری‌که ظرف ۴سال، ۱۴‌درصد به کل حجم‌ بار در جاده‌‌‌‌‌ها افزوده شده و حجم جابه‌جایی ‌بار با وسایل نقلیه جاده‌ای بیش از ۷۰‌میلیون‌تن افزایش‌یافته‌است. موضوعی که از یک‌سو گویای ظرفیت بزرگ تجارت کشور برای توسعه بخش ریلی و تقاضای حمل کالا با قطار باری است که به آن پاسخ‌داده نشده و از دیگر سو دسترسی اندک صنایع به یک نهاده حیاتی تجارت در ایران را در مقطع فعلی نشان می‌دهد.

در این‌باره دکتر بهروز هادی‌زنوز؛ استاد باسابقه اقتصاد و صاحب‌نظر حوزه اقتصاد زیرساخت در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» دلایل کاهش ظرفیت بخش ریلی در حوزه جابه‌جایی ‌بار را بررسی کرد. وی معتقد است: از آنجا که شیوه کار ما در ایران با سایر کشورهای متعارف جهان فرق دارد، نمی‌توان با دقت بالایی گزاره‌‌‌‌‌های جهانی را برای کشور تجویز کرد. در جهان از سیستم ریلی برای ‌بار به شکل عمده(bulk) و در کالاهای حجیم و مقیاس بالا استفاده می‌شود که در ایران به دلایل متعدد سیستم حمل‌ونقل ریلی، صرفا برای حمل سوخت و گندم استفاده می‌شود، اما مشخص است که در ‌بار کم، استفاده از ریل به‌صرفه نیست. تجار ایرانی هم این را می‌دانند و به واسطه وضعیت بخش ریلی، تمایل دارند از کامیون استفاده کنند تا هم ‌بار به‌موقع به مقصد برسد و هم از دردسر تخلیه و بارگیری چندباره رهایی پیدا کنند.

مزیت ریل برای تجارت

شبکه حمل‌ونقل ریلی یکی از مهم‌ترین شیوه‌‌‌‌‌های حمل کالا و مسافر در جهان است. بهره‌مندی از شبکه حمل ریلی مزیت‌های نسبی بسیاری در قیاس با سایر حوزه‌های حمل‌ونقل به‌ویژه حمل جاده‌ای دارد. بسیاری از پژوهش‌ها روی نقش کلیدی شبکه ریلی و بزرگراهی آمریکا بر توسعه بخش صنعت و حوزه تجارت در این کشور در قرن بیستم تاکید دارند. حمل‌‌‌‌‌ ریلی به‌‌‌‌‌منزله جابه‌جایی در سطح انبوه، ارتقای سطح ایمنی، کاهش مصرف سوخت و بهبود آلایندگی ناشی از حمل جاده‌ای، با قابلیت افزایش سرعت جابه‌جایی است. بااین‌‌‌‌‌وجود صنعت حمل‌ونقل در ایران به دلایل مختلفی ازجمله نبود سند توسعه‌‌‌‌‌ای برای این بخش و همچنین نیاز به سرمایه‌گذاری بالا برای توسعه این صنعت و بازدهی پایین آن که در مدت زمان طولانی هم حاصل می‌شود، به اندازه ظرفیت‌های کشور، توسعه‌نیافته‌است. حفظ و توسعه شبکه راه‌آهن نیازمند بهره‌مندی از سرمایه‌ای عظیم برای ساخت و نگهداری خطوط، ایستگاه‌‌‌‌‌ها، پایانه‌‌‌‌‌ها و تاسیسات جانبی و همچنین صرف سرمایه ‌برای تعمیر و نگهداری زیرساخت‌های حمل ریلی است. موضوعی که به واسطه بنزین ارزان و شکل‌نگرفتن اقتصاد حمل‌ونقل و قرارگرفتن بخش ریلی زیر سایه حمل‌ونقل جاده‌ای، امکان ظهور و بروز نیافته و ایران را از یک مزیت مهم ملی و منطقه‌ای دور ساخته‌است.

ویژگی‌های حمل ریلی آن را به‌‌‌‌‌خصوص در حوزه تجارت، ممتاز می‌کند. ازجمله آنکه امکان انتقال محصول یا کالاها را فراهم می‌سازد و تاثیر بسزایی در کاهش هزینه حمل‌ بار به‌خصوص برای محصولات حجیم (ازجمله مواد معدنی، چوب، محصولات فلزی و...) دارد. در این روش ظرفیت حمل‌بار به‌شدت افزایش خواهد یافت. به این ترتیب می‌توان این‌‌‌‌‌طور ادعا کرد؛ توسعه قطارها، روند صنعتی‌شدن کشور را می‌توانست تسریع کند و رفاه بسیاری را عاید کشور سازد. با توجه به گسترده‌بودن کشور و همچنین ظرفیت‌های معدنی، صنایع معدنی و مسیرهای طولانی انتقال بار، توسعه حمل ریلی تاثیر بسزایی بر بهبود تجارت و همچنین کاهش هزینه‌های انتقال ‌بار دارد. امروز خطوط سریع‌‌‌‌‌السیر و هوشمند قطار باری در منطقه پیلبارا در استرالیا، به مزیتی بزرگ برای بخش معدن این کشور تبدیل شده و مواد معدنی را به‌سرعت و با هزینه اندک به بنادر این کشور جهت صادرات می‌رساند.

با این‌‌‌‌‌وجود صنعت حمل ریلی در دهه‌های گذشته آنطور که باید، رشد نداشته‌است. آثار این توسعه‌نیافتگی را می‌توان در آمار و ارقام این حوزه مشاهده کرد. براساس آمار مرتبط با گزارش منتشرشده توسط مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران، کشور ما از منظر شاخص عملکرد لجستیک در بهترین حالت در سال‌۲۰۱۸ در رتبه شصت‌و‌چهارم دنیا قرارگرفت. جایگاه ایران در شاخص‌های حوزه حمل‌ونقل در سال‌های اخیر، منفی بوده‌است. ایران در سال‌۲۰۲۳ در رتبه ۱۲۳ دنیا از منظر شاخص‌های لجستیکی قرارگرفته‌است. پایین‌بودن سرعت سیر و همچنین سرعت بازرگانی به افت بهره‌‌‌‌‌وری در صنعت حمل ریلی منتهی شده‌است. کاهش لکوموتیوهای آماده به‌‌‌‌‌کار از دلایل بروز این چالش است. براساس آمار تعداد لکوموتیوهای آماده‌‌‌‌‌به‌کار کشور در سال‌۱۴۰۲ به ۵۳‌درصد کل لکوموتیوهای کشور رسیده که کم‌ترین مقدار این شخاص ظرف ۴سال ‌اخیر است.

سرعت بازرگانی واگن‌‌‌‌‌های باری در سال‌های اخیر کاهشی بوده‌است. در همین‌‌‌‌‌حال باید خاطرنشان کرد؛ هنوز برخی بنادر کشور به ریل متصل نیستند. اتصال بین ریل و جاده نیز با چالش‌های بسیاری مواجه است. چنانچه این نقص مرتفع شود، تاثیر مثبت بسزایی بر بهبود شرایط تجاری کشور ازجمله افت هزینه و ارتقای سطح بهره‌‌‌‌‌وری و حضور موفق در بازار جهانی خواهدداشت.

بااین‌‌‌‌‌وجود زیان صنعت ریلی کشور عملا مانع توسعه این بخش است. شرکت ملی راه‌آهن جمهوری‌اسلامی ایران در سال‌۱۳۹۹ سودده بوده و میزان سود این مجموعه ‌برابر ۳۲۶‌میلیارد‌تومان برآورد شده‌است، اما سوددهی این شرکت پایدار نبوده‌است. زیان شرکت ملی راه‌آهن در سال‌۱۴۰۱‌ برابر ۲‌هزار و ۷۸۶‌میلیارد‌تومان و در سال‌۱۴۰۲‌ برابر ۲‌هزار و ۱۹۱‌میلیارد‌تومان گزارش شده‌است.

آمار حمل ‌بار و تجارت

باوجود اهمیت حمل‌بار در ناوگان حمل ریلی و مزیت‌هایی که در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای دارد، در سال‌های گذشته سهم حمل ریلی از جابه‌جایی ‌بار کاهش‌یافته‌است. براساس آمار میزان ‌بار حمل شده جاده‌ای (با بارنامه) در سال‌1399‌ برابر 500‌میلیون‌تن بوده‌است. سهم حمل‌بار جاده‌ای در سال‌1402 به 572‌میلیون‌تن افزایش ‌یافته‌است، یعنی سهم حمل‌بار طی 4 سال‌در حوزه جاده 14.4‌درصد افزایش ‌یافته‌است. ‌بار حمل‌شده ریلی در سال‌1399‌برابر 51‌میلیون ‌تن بوده‌است. این سهم برخلاف انتظار در سال‌های اخیر نه‌‌‌‌‌تنها افزایشی نبوده، بلکه با افت 18.6‌درصدی در سال‌1402 به 43‌میلیون ‌تن کاهش ‌یافته‌است.  در همین‌‌‌‌‌حال باید خاطرنشان کرد؛ نسبت ‌بار ریلی به جاده‌ای در سال‌1399‌ برابر 10.2‌درصد برآورد شده‌است. این سهم در سال‌1402 به 7.5‌درصد کاهش ‌یافته‌است. با وجود اهمیت و اثرگذاری حمل ‌بار ریلی در بهبود شرایط تجاری، این سهم نه‌‌‌‌‌تنها افزایش نداشته، بلکه حتی نمی‌توان به ارتقای چشم‌‌‌‌‌انداز توسعه صنعت ریلی در آینده نزدیک امید داشت.

دلایل توسعه‌نیافتگی صنعت ریل

محمود صفارزاده، استاد دانشگاه تربیت‌مدرس و کارشناس حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: احداث خط ریل در ایران سابقه طولانی دارد. به بیان دیگر ایران در رده کشورهای پیشرو منطقه در احداث خطوط ریلی است، بااین‌‌‌‌‌وجود صنعت ریل در طول دهه‌های گذشته آنطور که باید و انتظار می‌رود، توسعه ‌نیافته‌است. توسعه حمل جاده‌ای به‌‌‌‌‌مراتب سهل‌‌‌‌‌الوصول‌‌‌‌‌تر از حمل ریلی است. زودبازده‌‌‌‌‌تر است و نظرات مثبت مخاطبان را جلب می‌کند. برهمین اساس نیز سیاستگذاران و مدیران کشوری در طول دهه‌های گذشته با هدف جلب رضایت عمومی کوتاه‌مدت، توسعه حمل جاده‌ای را در اولویت خود قرارداده‌اند.

توسعه حمل جاده‌ای امکان برندسازی برای مدیران در مناطق روستایی، دورافتاده و محروم را فراهم می‌کند و به تثبیت مدیریت آنها منجر می‌شود. به همین علت نیز مدیران، توسعه حمل جاده‌ای را به سرمایه‌گذاری بلندمدت برای بهبود صنعت ریلی کشور‌ ترجیح می‌دهند. توسعه ریلی پروژه‌ای ملی است و احداث خطوط ریلی به منزله ایجاد منفعتی ملی خواهد بود. توسعه این صنعت مزیت‌هایی در کاهش سطح مصرف سوخت و افت آلودگی هوا به‌دنبال دارد. این استاد دانشگاه در تشریح دیگر علت عقب‌‌‌‌‌ماندگی صنعت حمل ریلی در کشور گفت: با وجود سبقه طولانی احداث ریل در ایران، هیچ‌گاه سند جامعی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور ما تصویب نشده‌است. سال‌1305، طرح جامع مصوبی برای توسعه حمل جاده از سوی سیاستگذار وقت به نهادهای مسوول ابلاغ و براساس همین سند بالادستی نیز توسعه حمل جاده‌ای در کشور آغاز شد، اما چنین سند مشابهی برای توسعه صنعت حمل ریلی هیچ‌گاه در ادوار مختلف در کشور به تصویب نرسیده‌است.

صفارزاده در پاسخ به سوالی مبنی‌بر ضرورت‌‌‌‌‌های جذب سرمایه از سوی بخش‌خصوصی برای توسعه صنعت ریلی گفت: منافع اقتصادی صنعت ریل در طولانی‌‌‌‌‌مدت حاصل می‌شود؛ به‌علاوه آنکه این صنعت در کوتاه‌مدت کم‌‌‌‌‌بازده‌‌‌‌‌ است. پروژه‌های ریلی از منظر اقتصادی به‌‌‌‌‌خصوص در بازه زمانی کوتاه‌مدت قابلیت رقابت با پروژه‌های جاده‌ای را ندارند، به همین علت نیز پروژه‌های ریلی را در زمره پروژه‌های ملی دسته‌بندی می‌کنند.

پروژه‌های مرتبط با حمل‌ونقل ریلی دسترسی‌‌‌‌‌های خاص ایجاد می‌کنند؛ گران تمام می‌شوند، نیازمند جذب منابع اقتصادی بالایی هستند و بازدهی کوتاه‌مدت پایینی دارند. هرچند نباید ناگفته بماند که توسعه این صنعت در بلندمدت منافع بسیاری را به‌همراه دارد؛ ازجمله آنکه به کاهش مصرف سوخت، کاهش آلایندگی‌‌‌‌‌های محیط‌زیستی، افت هزینه حمل‌ونقل در محموله‌‌‌‌‌های تجاری و... منتهی می‌شود. به‌علاوه آنکه منافع ملی در سایه توسعه ریل، تامین خواهدشد؛ بنابراین درحالت کلی از دولت انتظار می‌رود پیش‌‌‌‌‌قدم توسعه ریل باشد.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل خاطرنشان کرد: صنعت حمل ریلی در سطح بین‌المللی بسته به تقاضا برای این صنعت، توسعه‌یافته‌است. در کشورهایی با کریدورهای پرتقاضا برای حمل ریلی(همچون کشورهای اروپایی، چین، هند و...)، این صنعت توسعه قابل‌توجهی یافته‌است و حتی خطوط پرسرعت ریلی در کشوری همچون چین، بسیار مورد‌توجه بوده و توسعه‌یافته‌‌‌‌‌اند، اما در برخی کشورها در نبود تقاضا برای حمل ریلی، سرعت توسعه این صنعت محدود بوده‌است، بنابراین انتظار می‌رود صنعت حمل ریلی بسته به تقاضا، توسعه یابد.

ضرورت‌‌‌‌‌های تجاری برای بهبود حمل ریلی

رضا رستمی رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: بسیاری از فعالیت‌ها و فرآیندهای کسب‌وکار حتی در امور روزمره و تجارت داخلی به حمل‌ونقل وابسته هستند. تمام صنایع تولیدی، گردشگری و بازرگانی و حتی بسیاری از واحدهای خدماتی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل نیاز دارند. توجه به زیرساخت‌های حمل زمینه پیشرفت و رشد اقتصادی در داخل کشور را فراهم می‌کند. چنانچه این صنعت در کشوری توسعه یابد می‌تواند به بهبود و تسریع در واردات و صادرات کالا منتهی شود و در نتیجه اقتصاد کشور در مدت زمان کوتاه‌تری به رشد بیشتری دست پیدا می‌کند.  توسعه صنعت حمل‌ونقل با فراهم‌کردن زیرساخت‌های مناسب برای حمل بین‌المللی کالاها، به توسعه‌تجارت‌جهانی کمک می‌کند. در همین‌‌‌‌‌حال و امکان دسترسی به بازارهای جدید و گسترش فعالیت‌های تجاری فراهم می‌شود. درمیان روش‌های مختلف حمل در خشکی، حمل ریلی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. با توجه به ظرفیت‌های کشور در بخش تولید و تجارت و همچنین اتصال خطوط ریلی به بسیاری از استان‌های کشور، اتصال ریل به استان‌های دریایی و بنادر و همچنین نیاز صنایع کشور به انتقال محصول با تکیه بر خطوط حمل ریلی، توسعه این صنعت ضرورتی در مسیر بهبود شرایط تولید و تجارت است.

اتکا به حمل ریلی برای انتقال بار، امنیت حمل‌ونقل کالا را تضمین می‌کند، هزینه جابه‌جایی را کاهش خواهد داد، در همین‌‌‌‌‌حال با کاهش تردد کامیون‌‌‌‌‌های باری در جاده‌‌‌‌‌ها، بسیاری از کمبودها و کاستی‌‌‌‌‌های حاکم بر این بخش، مرتفع خواهدشد. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران افزود: نقش و جایگاه بخش‌خصوصی در توسعه صنعت ریلی مغفول‌مانده‌است، چراکه بخش‌خصوصی رغبت کافی برای سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی کشور ندارد. در حال‌حاضر بخش بزرگی از حمل ‌بار جاده‌ای توسط بخش‌خصوصی انجام می‌گیرد اما هنوز بستری برای حضور سرمایه‌گذاران مردمی و تجار در حمل ریلی مهیا نشده‌است. به بیان دیگر باید این‌‌‌‌‌طور ادعا کرد؛ سرمایه‌گذاری برای توسعه ریل، نوسازی لکوموتیوها و... از منظر صرفه اقتصادی، جذاب نیست، بنابراین برای بهبود شرایط حاکم بر عملکرد حمل‌ونقل ریلی و حضور پرقدرت بخش‌خصوصی در این حوزه، تغییر سیاست‌های دولت ضروری است. ازجمله تسهیلاتی که بخش‌خصوصی را به سرمایه‌گذاری در این صنعت، راغب می‌کند عبارتند از: کاهش تعرفه حق دسترسی به شبکه به‌منظور کاهش هزینه شرکت‌های خصوصی و رقابتی‌شدن حمل ریلی، اصلاح تعرفه‌های قیمتی در این بخش، لغو ممنوعیت‌‌‌‌‌ها و محدودیت‌ها برای واردات لکوموتیو، ارائه تخفیف گمرکی برای واردات لکوموتیو، واگذاری فعالیت‌های مرتبط با تخلیه و بارگیری به بخش‌خصوصی و...

رستمی تاکید کرد: فعال‌شدن صنعت ریل به‌‌‌‌‌منزله جابه‌جایی کالا در قالب برنامه‌‌‌‌‌ منظم است و به سهولت در جابه‌جایی کالا، منتهی خواهدشد. در همین‌‌‌‌‌حال زنجیره حمل‌ونقل و به‌دنبال آن تجارت روان‌تر خواهدشد. به این ترتیب با تقویت تجارت و تولید، امکان توسعه صنعتی و اقتصادی، مهیا خواهدشد.